О дирижаблях и рационализаторах

Гибридные дирижабли Zeppelin

В СССР существовал огромный штат младших научных сотрудников, его содержание не было особо затратным, поскольку чрезмерное количество “пинающих балду” МНС государство содержало на очень низкой зарплате (от 110 до 140 рублей в месяц).

Естественно, каждый МНС мечтал стать, как минимум, старшим научным сотрудником (зарплата от 140 до 180 рублей в месяц), или даже завлабом, завсектором, зав… Но сделать это в строго нормированной экономической системе было чрезвычайно трудно, или долго — МНС, в основном повышали лишь ближе к выходу на пенсию.

Но существовала одна “лазейка” для всех младших инженерно-технических кадров, как можно выделиться — рационализаторство. И многие шли этим путем, правда, 99% несоразмеряли свой технологический “гений” с условиями реалий мировой инженерной мысли. Что неудивительно, “железный занавес” существенно ограничивал доступ советских инженеров ко всей полноте информации из-за рубежа. Однако в руководстве СССР осознавали, что нельзя лишать массы надежд на сбычу “советской мечты”.

Одним из способов морального поощрения рационализаторов (практически ничего не стоившем государству) была публикация короткой заметки, в которой излагалась суть изобретения, иногда и фамилия рационализатора, а также сообщалось, если предложение было запатентовано. Журналы с такими заметками упомянутые в них рационализаторы хранили всю жизнь, гордо показывали родственникам и знакомым, как медаль. Проблема таких изобретений была в том, что они ориентировались на устаревшие тренды, а сами изобретатели не знали, какие тренды станут актуальными через 30-40 лет, но об этом ниже, а пока процитирую сообщение о запатентованном изобретении конца семидесятых.

Советский изобретатель Г. Кондратьев разработал способ переброски людей и грузов через непроходимые для наземного транспорта местности: по тросам, подвешенным к аэростатам. Недавно в США запатентована подобная система для работы на меньших расстояниях. Не такая универсальная, как кондратьевская, зато, возможно, легче осуществимая. Вывешенный на аэростатах трос переброшен между лебедками, установленными в пунктах отправления и назначения. Груз крепится к несущему аэростату. Перемещают трос лебедки. Поддерживающие аэростаты легко снимаются и подцепляются к тросу по мере надобности.

Складывается впечатление, что Кондратьев проживал где-то на Марсе и не знал того, что в семидесятых СССР был лидером по количеству и качеству всевозможных моделей грузовых вертолетов (только мирного назначения, без учета грузовой военной авиации), и именно этим путем технологически развивалась проблема десантирования в труднодоступные места, от сотрудников экспедиций до любой техники. Ну, а пеший туризм и вовсе руководствовался принципом — советский человек не ищет легких путей (да и не только советский). Не знал рационализатор и того, что с бурным развитием и универсализацией авиационных средств доставки во всем мире к началу семидесятых все программы по использованию дирижаблей были практически свернуты — морально и технически устарели, малоэффективны относительно высокой затратности обслуживания.

Гибридные дирижабли Aeroscraft

Справедливости ради стоит отметить, что в нынешнем веке определенное возрождение использования цеппелинов происходит в развитых странах, но больше в варианте лайт — то есть, как средство прогулочной легкой летательной техники, рассчитанной на небольшое количество транспортируемой массы и небольшого объема газового резервуара. Разрабатываются и проекты по производству крупнотоннажных дирижаблей, как более экологичное средство воздушной доставки грузов, но серьезную конкуренцию этим проектам составляет бурное развитие гибридных двигателей вообще, которые уже достаточно успешно устанавливаются на автомобили. Если вспомнить историю, авиастроение изначально было чувствительно к новинкам в технологии производства двигателей вообще.

Автор этой душераздирающей истории: beekeeper | Рубрика: Архивариус, Приборы и материалы
19-01-2011 | RSS 2.0 | Вы можете оставить сообщение, отправить trackback или поделиться:

12 отстрелялись. Желаешь попробовать? »

  1. aerocrat says:

    O чем же этот материал? О нерадивых советских рационализатарах? О железном занавесе?
    Вовсе нет. Материал об аэростатной системе Кондартьева в частности и дирижаблях вообще! Автору явно не хватает информации о существующих в области воздухоплавания трендов, оттого и столь убого мыслит по теме, которую не может постичь его ум. Тем не менее, воздухоплавательные технологии — и в СССР, и в мире развивались достаточно интенсивно. В недрах того же госпредприятия “Долгопрудненское конструкторское бюро”, ставшего профильным преемником комбината “Дирижаблестрой” вся информация по зарубежным изобретениям основывалась на материалах промышленного шпионажа, который вели советские разведчики, да и ноу-хау самих советских разработчиков воздухоплавательной техники носили прорывной характер. Просто автор это не исследовал и написал вот такой вот кисель ни о чем. Что ему посоветовать? Совет – тему надо изучить, а потом выступать… Вот в блоге ЖЖ aerocrat.livejournal.com Аэрократ регулярно что-то сообщается по тематике воздухоплавательных технологий. И это, по крайней мере, основано на знании и понимании темы.

    • Shimus says:

      Совет – тему надо изучить, а потом выступать

      Спасибо за совет, непременно изучу все о проблемах советского дирижаблестроения в семидесятых-восьмидесятых годах прошлого века. Надеюсь в Вашем ЖЖ найти большое количество фото-видео, демонстрирующих советский дирижаблевый воздушный флот во всей его полноте на момент развала СССР. Прямо сегодня и загляну.

      PS И даже уже заглянул, ничего там из советского дирижаблестроения со времен 2МВ так и не обнаружил. У Вас есть фото-видео свидетельства того, что в СССР существовал развитый флот дирижаблей (для народного хозяйства, армии, туризма)? Особенно интересуют визуальные документы периода с начала семидесятых годов.

      • aerocrat says:

        В СССР на базе ДКБА (а это был тогда п/я) дирижаблями стали заниматься именно с начала 1970-х, однако, выполненные до уровня НИР и даже построенные образцы, дальше были неинтересны для властей. Деньги выделялись, они осваивались до у ровня НИР… Прототипы и опытные образцы строились (ну см., например, в посте тут – aerocrat.livejournal.com/113652.html – фото линзообразного 15-метрового аппарата). Ни одного дирижабля, доведенного до стадии промышленной эксплуатации, построено не было (преимущественно по причинам дефицита финансирования). Заказчиками, как правило, выступали военные (нередко ВМФ), а также министерства авиапромышленности и топливо-энергетического сектора… Однако утверждение о том, что работы (программы) были свернуты – просто в корне неверно!!!

        • Shimus says:

          “Однако утверждение о том, что работы (программы) были свернуты – просто в корне неверно!!!”

          Неверно все же Ваше ТОЛКОВАНИЕ моего тезиса с передергиванием его КОНТЕКСТА, напомню его:

          все программы по использованию дирижаблей были практически свернуты

          Разницу чувствуете? У нас и мавзолей тоже существовал в СССР, и на его поддержание также выделялись какие-то средства, но это не означало того, что в СССР активно развивалось мавзолеестроение.

          N.B. обращаю Ваше внимание на то, что я с момента создания текста ничего в нем не изменил, я цитирую свой текст в том виде, в котором он был написан к моменту публикации.

    • Shimus says:

      O чем же этот материал? О нерадивых советских рационализатарах? О железном занавесе?

      Абсолютно верно поняли – текст о том, что в погоне за прибавкой к тринадцатой зарплате советские рационализаторы, отчасти по причине существования “железного занавеса” находились в отрыве от реалий мирового технологического прогресса, а также не владели информацией о продвигаемых в мировом сообществе технологических и экологических трендах.

      Я это время помню очень хорошо, поскольку родился в 1961 году…

  2. aerocrat says:

    Пишет, что к началу 70-х “программы по использованию дирижаблей были практически свернуты – морально и технически устарели, малоэффективны относительно высокой затратности обслуживания”. Как раз в это время и начинается новая волна интереса к дирижаблям, что было обусловлено первой волной энергетического кризиса. В это время был разработан в США тепловой дирижабль, возобновлены работы по газовым дирижаблям. В СССР тот же ДКБА, получив сводки из-за рубежа о создании там газового 6-местного дирижабля Skyship-500, получило заказ от военных разработать подобный аппарат. И работа над дирижаблем ДП-1 шла полным ходом. Но откуда это знать автору, который даже не интересуется тематикой и слишком далек от проблем в вобласти воздухоплавательных технологий прошлого и нынешнего… Что печально

    • Shimus says:

      Действительно, я далек от тех мест, где летают дирижабли, более того – прожив 50 лет на белом свете, так ни разу и не видел в реале настоящий дирижабль. Зато очень много доводилось про это читать, как в советское время, так и в нынешнее. Поэтому, простите, г-н специалист, у меня сложилось такое мнение, что дирижабли существуют, но в какой-то иной, параллельной реальности.
      А так, Бог весть, может и не помру, пока не увижу хоть одним глазком настоящий дирижабль. Пусть не отечественный, хоть какой-нибудь.

      А вот касательно ДП-1, тоже из публикаций узнал, что он так и не был создан. К слову, у нас и СОИ свою тоже строили, и тоже в оглядке на западные разработки, только история СОИ, это совсем другая история, история о том, как нас круто развели США на большие напрасно выкинутые бапки…

      • Shimus says:

        В мире сегодня летает 150 дирижаблей. Самый лучший и продвинутый из них – германский 14-местный.

        Собственно вы и ответили правдиво о современном состоянии развития этой технологии, только мне непонятно, чем это количество противоречит тому, что я написал в своем материале?
        А в нем написано, что к началу семидесятых годов все имевшиеся тренды, стимулирующие развитие использования дирижаблей были морально устаревшими. Это понимаете? Бурное развитие высокоскоростной и вертолетной авиации, в т.ч. крупнотоннажной, сделало использование дирижаблей НЕРЕНТАБЕЛЬНЫМ.
        А новые тренды (нынешние) на снижение количества вредных выбросов в атмосферу, еще не считались настолько актуальными. К слову, в поисках менее вредного для природы планеты воздушного крупнотоннажного транспорта рассматриваются и просто разработки двигателей (на те же авиалайнеры) на альтернативных источниках энергии. И об этом я написал, как и о том, что в ХХ веке именно развитие технологий производства двигателей определяло развитие и автопромов, и авиастроения.

      • aerocrat says:

        В комменте выше я отметил, что до стадии промышленной эксплуатации в позднем СССР не был доведен ни один дирижабль. 20-местный ДП-1 был отработан к началу 1980-х в качестве законченного проекта, его заказало туристическогое ведомство для налаживания туроблета “Золотого кольца”. Однако из-за прекращения финансирования проект был законсервирован. Позже на его основе по заказу ВМФ разрабатывался военно-патрульный дирижабль ДП-2 (опять же история с деньгами не дала появиться в небе этому аппарату), Потом ДП-3 и ДП-4… проекты нереализованы из-за отсутствия средств…
        Дирижабли – это не напрасно выкинутые бабки, это актуальное направление для развития существующей воздушно-транспортной системы.
        …А вообще, посещайте МАКС – там дирижабли ставят. Вы вот проиллюстрировали свой опус картинками, а не подписали их. Верхняя – это концепт Атлант от российской группы Росаэросистемы, а нижняя – американский концепт Aeroscraft, который реализует известный дирижаблист Игорь Пастернак, беженец из СССР во время перестройки…

        • Shimus says:

          проекты нереализованы из-за отсутствия средств

          Благодарю за исчерпывающий ответ, в любом случае, вы не отрицаете того, что после 2МВ финансирование развития дирижаблестроения в СССР (особенно с развитием вертолетного флота) осуществлялось весьма скудно, по остаточному принципу.

          В своем материале я всего лишь уточнил – ЧТО ТАК было во всем мире. Нерентабельны были дирижабли, они нерентабельны и сейчас и их штучное производство и овердравы зачастую решают прикладные задачи обкатки иных технологий, абсолютно не связанных с перспективами развития дирижаблестроения.

          Еще раз поясню – я в своем материале писал об ОБЩИХ тенденциях, а не о чаяниях фанатов этого вида летательных аппаратов…

          • aerocrat says:

            Как раз вы тенденцию и не выяснили. А она такова, что дирижабли именно с середины 1970-х и начали свое второе пришествие. Они рентабельны и, более того, перспективны. Они родились раньше своего времени и остались на долгие годы вне игры в силу – больше – политических условий. Мощное авиационное лобби в правительствах поддерживала черный пиар против дирижаблей. Хотя известно, что число погибших при авиакатастрофах занчительно больше жертв крушения дирижаблей.
            Немного истории. В 1965 году в Новосибирске состоялась 1-я Всесоюзная конференция по дирижаблестроению и применению дирижаблей в народном хозяйстве. Из выступления академика Трофимчука:
            “Нам нужен надежный, достаточно мощный, технически оснащенный транспорт для снижения стоимости экспедиционных работ. А ведь и в самом деле: зачем делать предварительный облет самолетами, затем поднимать вертолет с геологами, затем идти от места посадки (местность не всегда проходима) на снегоходах или лыжах, тратя при этом дорогое топливо. Дирижабль-то может висеть над местом геологических работ (в отличие от вертолета) сутками! Дел-то, сколько надо продовольствия, столько и бери. Даже спуск геологов обыкновенной лебедкой осуществить можно, и образцы породы поднять ей же. Дешево и сердито! Представляете, как резко повышается число рентабельных месторождений. К ним не надо ни дорогу железную вести, ни трасу автомобильную, ни лес валить, губя ценные породы деревьев. Более мощная лебедка на более мощном дирижабле проблемы сняты, а значит и заводы рядом строить совсем не обязательно. Ведь если мне не изменяет память, стандартная железнодорожная цистерна 60 тонн топлива, а грузовой контейнер 78 тонн Так вот, уже давно подсчитано, какой дирижабль необходим для перевозки таких грузов”.
            Вам известно об этой конференции в СССР и бурном обсуждении там проблем дирижаблестроения? А ведь такие конференции шли до начала 1980-х в СССР. Вы и про это не в курсе! А то? что на основании таких дискуссий по всему СССР были созданы Общественные конструкторские бюро – вы знаете? И что, например, одно из них в партнерстве с КБ Антонова (киевское ОКБ) испытывало дирижабль – (см. картинку agaeroplast.com/articles2/twes3.jpg. Аппарат летал. А в Уральском ОКБ, которое возглавлял Бимбат с середины 1960-х делал дирижабли для трелевки леса, и они работали на делянках, перевозя лес!!! Вы хотите видео. Да посмотрите фильм “Гиперболоид инженера Гарина” (1965), там есть кадры с дирижаблем (пилотирует сам Бимбат). Фрагмент с дирижаблем “Урал-2” – – см. тут: video.yandex.ru/users/stanislaw-fuodoroff/view/3/?ncrnd=230314 …
            И ведь работали дирижабли в Свердловской и др. областях аш до 2004 г. – И это вы не знали что ли?
            …А то, что 1 ноября 1966 года в воздух поднялся дирижабль с объемом оболочки 100 000 куб. м неся на своем борту телескоп-рефлектор полуметрового диаметра весом 7,6 тонн, это вы знали?
            Беретесь за налитику, а не в теме, ну как же так!?

            Так что нечего тут про фанатиков и нерентабельность дирижаблей огород городить. Дело в политике, и не более того!!!

            • Shimus says:

              нечего тут про фанатиков и нерентабельность дирижаблей огород городить. Дело в политике, и не более того!

              Надеюсь, у Вас нет претензий к тому, что Ваша точка зрения здесь купировалась или подвергалась цензуре?
              Еще раз благодарен Вам за публикацию ваших комментариев и расширение кругозора (моего и наших читателей).

              Полагаю, на этом можно прения прекратить.

              Заглядывайте к нам почаще, у нас тут нередко публикуются материалы, которые можно рассмотреть через призму политики вообще, современной политики в частности, политики читателей в деталях… Политика – штука такая, если не ср**ся, так все можно на нее списать, к гадалке не ходи.

              Удачи Вам!

Leave a Reply

Пожалуйста, не надо спама, сайт модерируется.

Подпишись на фид, и жди ответа: RSS 2.0!

Archives

Recent Comments

Meta